في صناعة السيارات ، تبرز بعض البلدان كأكبر الشركات المصنعة التي تحدد وتيرة العالم. ومن بين هؤلاء ، كانت اليابان وألمانيا وبريطانيا من بين هؤلاء ، ولدى أمريكا أيضًا تاريخ طويل ومؤثر ولامع في صناعة السيارات ، حيث تميزت بأشياء مثل تصميم العضلات V8 الوحشي وتصميم بدس.
يوجد في كندا المجاورة مباشرة للولايات المتحدة في الشمال ، العديد من مصانع السيارات ولكنها تنتجها لمصنّعين ينتمون إلى دول أخرى ، دون أي علامات تجارية كبيرة تسميها. في حين أن السيارة الخارقة فيلينو CB7R المتشددة تعمل حاليًا كعروض كندا ، وقد تم تصنيع العديد من السيارات الكندية من قبل ، إلا أن أيًا منها لم يكن ناجحًا بشكل خاص وهي حواشي غامضة في التاريخ اليوم.
يمكن القول إن Bricklin SV-1 هي السيارة الأكثر شهرة بين جميع هذه السيارات الكندية ، وهي سيارة رياضية غريبة ولكنها رائعة من السبعينيات ، وهي مشهورة بتصميمها الموجه نحو السلامة والإنتاج الذي انتهى بالفشل بعد عامين فقط. صُنعت Bricklin SV-1 في مقاطعة نيو برونزويك الكندية ، وكانت مشروعًا مسمىًا بين رجل الأعمال الأسطوري مالكولم بريكلن والحكومة المحلية ، التي ولدت بهدف نبيل ولكن بدورها صنعت واحدة من أكثر السيارات الرياضية معيبة في السبعينيات.
ولادة ماركة بريكلين
ولد مالكولم بريكلين في فيلادلفيا عام 1939 ، وحصل على امتيازه المبكر في متاجر الأجهزة ، وانتقل إلى الستينيات. ما سيأتي بعد ذلك وضعه على خريطة صناعة السيارات ، كما في عام 1968 ، أسس هو وشريكه شركة Subaru الأمريكية ، واستوردوا السيارة 360 microcar كسيارة صغيرة رخيصة الثمن وذات كفاءة فائقة.
بفضل تقارير المستهلك التي وصفت سلامة 360 بأنها “غير مقبولة” في عام 1969 ، انتقلت Bricklin مرة أخرى. شبه مفارقة ، مع وجود لوائح أمان جديدة تلوح في الأفق في أوائل السبعينيات ، قرر بريكلين أنه يريد بناء سيارة لم تكن فقط واحدة من أكثر السيارات أمانًا على الطريق ولكن أيضًا تبدو جيدة وممتعة للقيادة ، وفي عام 1972 ، تم إحياء النموذج الأولي لـ SV-1 (مركبة الأمان 1).
حصل بريكلين على تمويل لعلامته التجارية الخاصة بفضل النموذج الأولي ، وجلب جاك ريس المدير التنفيذي السابق لرينو / بيجو كندا ، على أمل ألا يجعله ينشئ شبكة من الوكلاء فحسب ، بل يبني أيضًا SV-1 في مصنع رينو / بيجو في كيبيك ، التي كانت في طور الإغلاق – مقابل استثمار قدره 7 ملايين دولار.
في حين أن مقاطعة كيبيك أبعدته ، لم تقم مقاطعة نيو برونزويك المجاورة لولاية مين ، حيث رأى ريتشارد هاتفيلد في العرض الأول فرصة للمساعدة في معدل البطالة القياسي في المقاطعة في ذلك الوقت واكتساب مكانة مرموقة من خلال تناول بريكلين لخططه. . من خلال إقناع هاتفيلد باستثمار 9 ملايين دولار (في عام 1974 أموال) ، أعطى بريكلين بدوره 51٪ من العمليات الكندية. ولكن سرعان ما تم الكشف عن أن تلك العمليات الكندية كانت معيبة ، مع ظهور العديد من المشكلات. شاركت SV-1 المصنوعة يدويًا أيضًا مكونات حاوية الأجزاء مع AMC ، وشهدت وحداتها الأولى في عام 1974.
الكثير من المراوغات ، الكثير من القضايا
كان الغرض الرئيسي لـ SV-1 هو أن تكون سيارة رياضية آمنة ، وبمجرد الخروج من البوابة ، فإن هذا الغرض غير التقليدي (في ذلك الوقت) أعطى السيارة مجموعة كاملة من المراوغات الفريدة. كان أول هذه المراوغات هو جسمها ، المصنوع من مركب من البلاستيك والألياف الزجاجية ، ولم يكن اللون من طبقة من الطلاء ، بل بالأحرى صبغة ممزوجة بالمواد أثناء بنائها ، ومتوفرة بألوان تشمل الأحمر والبرتقالي والبيج والأخضر. والأصفر والأبيض.
كانت المراوغة الثانية في SV-1 هي أبوابها الأيقونية. من المفترض أن تكون مستقبلية. لقد كانت من أنواع طيور النورس التي تعمل بالطاقة هيدروليكيًا والتي كانت بالتأكيد فريدة من نوعها في السبعينيات وستشهد لاحقًا استخدامًا جماليًا مشابهًا في DeLorean DMC-12. بصرف النظر عن ذلك ، تضمنت مراوغات السلامة الخاصة بـ SV-1 مصدات أمامية وخلفية من شأنها أن تتراجع في التصادمات منخفضة السرعة ، بالإضافة إلى قفص فولاذي مدمج وقضبان حماية من الصدمات الجانبية جعلتها بالفعل من بين أكثر السيارات الرياضية أمانًا لعام 1974 .
ولكن نظرًا لأن SV-1 كان ملتويًا ، فقد كان مليئًا أيضًا بالمشكلات ، بما في ذلك النقص العام في الجودة والصقل طوال الوقت. ولكن عندما يتعلق الأمر بمشكلات ميكانيكية محددة ، كان وزن أبواب جناح النورس الهيدروليكي يصل إلى 100 رطل تقريبًا ويمكن أن تفشل فجأة ، مما يؤدي إلى محاصرة الركاب بالداخل أو تدمير المحرك تمامًا إذا تم فتح أحد الأبواب بينما كان الآخر مغلقًا.
إلى جانب السجن غير المقصود الذي تم إنشاؤه عن طريق الأبواب المعطلة ، كان SV-1 أيضًا عرضة لمشاكل مثل ارتفاع درجة الحرارة المتكرر (على الرغم من أنه تم إصلاح ذلك بعد فترة وجيزة) ، والمصابيح الأمامية المنبثقة التي قد تفشل في الظهور ، ومجموعة متنوعة من المشكلات الكهربائية ، وكذلك تزييفها في تلك الألواح البلاستيكية للجسم.
سيارة رياضية بدون الكثير من الرياضة
بينما واجهت SV-1 مشكلاتها ، فقد حققت على الأقل هدفها المتمثل في أن تكون آمنة ومستقبلية المظهر ، ولكن كان من المفترض أن تكون سيارة رياضية أيضًا ، وكان هذا عيبًا آخر في السيارة. تم تصميم محرك الإنتاج في الأصل بمحرك أوبل رباعي الأسطوانات ، وانتهى به الأمر إلى كونه محرك AMC 360 cu-in V8 بقوة 220 حصان ، وهو ما لم يكن سيئًا للغاية إذا ظلت السيارة خفيفة مثل تصميمها الأولي ولكن كان عليها الآن التحرك على طول حوالي 3500 رطل.
بينما يبدو أن هذا المحرك سيتم تركيبه في المنتصف ، فإن SV-1 كان تصميمًا تقليديًا للمحرك الأمامي ، مع إرسال الطاقة إلى الخلف. على الرغم من أن AMC V8 لم يكن بهذا السوء ، إلا أن الأمور ساءت في عام 1975 ، حيث كان المحرك الوحيد هو محرك فورد 351 cu-in V8 الذي يولد 175 حصانًا فقط ويقترن فقط بناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات رياضي.
للمقارنة ، صنعت كورفيت 1975 205 حصان في أحسن الأحوال. من ناحية التعليق ، جعلت المكونات المأخوذة من AMC مقبض SV-1 لائقًا ، بينما كانت مكابح الأسطوانة الخلفية والقرص الأمامي كافية في أحسن الأحوال. بشكل عام ، كان أداء SV-1 أفضل بكثير من الأداء الرياضي.
تصميم داخلي للغاية من السبعينيات
عند الدخول من خلال تلك الأبواب الثقيلة بشكل مثير للصدمة ، يعد الجزء الداخلي من SV-1 أساسيًا إلى حد ما ولكنه يشبه نمط السبعينيات كما يبدو. على غرار بقية السيارة ، لم تكن خالية من المشاكل.
كانت تلك الأبواب جزءًا من ذلك ، لكن SV-1 كان يفتقر أيضًا إلى مساحة الرأس ، وبيئة العمل السيئة بشكل عام حول الدواسات وزاوية رؤية المقاييس ، بالإضافة إلى الرؤية الرهيبة بفضل أعمدة A السميكة ، وفتحة الزاوية ، وارتفاع خط النافذة.
كان هناك أيضًا قدر كبير من ضوضاء الرياح ، لكن العيب الرئيسي الآخر كان مراقبة الجودة الشاملة. كانت المادة الداخلية ، المقلمة بالفينيل ، أساسية إلى حد ما وتم لصقها ببساطة على لوحة القيادة ، في حين أن السجاد لا يتناسب بشكل جيد ، والعديد من الأجزاء الموجهة للاقتصاد من AMC مثل بوابة ناقل الحركة كانت ذات جودة منخفضة للغاية بالنسبة للسعر الذي أمر به SV-1 عندما جديد. بصرف النظر عن هذه العيوب ، تم تنجيد مقاعد SV-1 بالجلد المدبوغ وكانت تتمتع براحة لائقة ، وكان التطبيق العملي لائقًا – بصرف النظر عن جوانب مثل الرؤية.
التسعير ، المسمار الأخير في التابوت
بينما كانت مليئة بالمشاكل ، كان السقوط الحقيقي لـ SV-1 هو سعرها ، حيث تم اقتراح السيارة في الأصل كسيارة ميسورة التكلفة. مقابل ذلك تمامًا ، بيعت SV-1 مقابل 7500 دولار في عام 1974 (ما يعادل حوالي 40 ألف دولار اليوم) ولكنها تضخمت إلى 9800 دولار في عام 1975 (ما يعادل حوالي 53000 دولار اليوم) – مقارنةً بطائرة كورفيت ذات الهيكل البلاستيكي المشابه والتي تعمل بمحرك V8 عام 1975 ، كان SV-1 أكثر من 2000 دولار تقريبًا.
بهدف بناء 1000 SV-1s شهريًا ، كل هذه المشاكل مع الإنتاج جعلت Bricklin تطلب المزيد من الأموال من حكومة New Brunswick ، وفي النهاية حولت هذا الاستثمار البالغ 9 ملايين دولار إلى 23 مليون دولار (أي ما يعادل حوالي 124 مليون دولار اليوم). في النهاية ، على الرغم من ذلك ، تم تصنيع حوالي 800 SV-1s في عام 1974 ، بينما خرجت 2100 من الخط في عام 1975. مع إعلان مالكولم بريكلنج إفلاسًا شخصيًا في عام 1975 ، تم إغلاق المصنع الكندي نهائيًا – مما أثار الجدل في كندا في ذلك الوقت.
على الرغم من فشلها في الغالب ، فإن SV-1 هي سيارة كلاسيكية نادرة وغامضة اليوم ، تشتهر كواحدة من السيارات الكندية الوحيدة ، فضلاً عن تصميمها المثير للاهتمام والغرض منها. ليس بالضبط مثالًا مرغوبًا لسيارة رياضية مناسبة ، على الرغم من أن سيارة Bricklin SV-1 تبيع اليوم ما بين 15000 دولار و 45000 دولار حسب الحالة.
اترك تعليقاً